财联社5月12日讯（编辑 夏军雄）随着霍尔木兹海峡持续受阻，全球航运公司正争相通过采取高成本的替代方案重新规划全球贸易航线图，以维持贸易流动。
对于马士基、地中海航运公司以及赫伯罗特等集装箱航运企业而言，当前危机与其说是暂时的冲击，不如说是一个独特的结构性问题。
改道运输的成本
与红海袭击事件频发导致的航运中断不同，当时船只还可以绕行好望角，而霍尔木兹海峡并不存在可行的海上替代路线。任何前往海湾地区的货物依然必须通过这条狭窄水道。因此，航运公司只能通过各种运营层面的变通方案来适应这种动荡局势。
普华永道旗下Strategy& Middle East合伙人、航运专家Maha Raad表示：“这是一个自然且符合预期的发展，自危机爆发第一天起就已经开始发生。”
“但这不仅仅是简单的改道运输，它反映的是围绕安全性、可靠性以及有效通道控制，对全球海运网络进行更深层次的重构，”Raad说。
面对持续动荡的局势，企业也越来越强调运营灵活性。上周，多家全球航运公司宣布了更多应急措施。
马士基表示，虽然仍暂停大多数经霍尔木兹海峡的航线，但正将部分中东关键航运服务改道至好望角航线，并依赖阿曼塞拉莱港等中转港口。
赫伯罗特推出了经过调整的支线网络，绕开阿拉伯湾的直接停靠港口。
MSC则新开通一条“欧洲—红海—中东”航线，利用亚喀巴、阿卜杜拉国王港和吉达等关键港口。从这些港口出发，规模较小、机动性更强的支线船舶再完成最后一段运输，将货物送往其他港口。
亚喀巴、阿卜杜拉国王港和吉达均为红海沿岸的港口。
亚喀巴、阿卜杜拉国王港和吉达均为红海沿岸的港口。
“关键问题不仅是哪一个替代港口可以接收货物，更重要的是，哪一条端到端物流通道能够实现规模化运行，”Raad解释称。“这意味着需要部署合适的船舶和支线运力，选择在安全、成本和运输时间之间取得平衡的路线，同时确保港口和堆场容量，并协调内陆运输、海关、卡车、铁路和仓储等环节。”
虽然这些变通方案确实确保了贸易的某种连续性，但它们远非长远之计。
Neptune P2P Group情报与合规负责人Christopher Long表示：“运输时间正在延长、燃料成本上升、战争风险保险费用持续高企，而供应链中其他港口的压力与物流基础设施压力也在不断累积。”
他还指出，当前核心挑战在于，既要维持运营连续性，又必须确保船舶、船员和货物的安全。
重新审视韧性战略
除了运营成本和挑战之外，由此产生的经济负担也正日益沉重。
目前，船只通过霍尔木兹海峡所需的战争风险保险费用大幅飙升，使得航运通行在财务和人员安全层面都越来越难以承受。
不过，行业专家认为，这场危机最终可能会加速全球供应链长期酝酿中的重大转型。
Raad表示：“积极的一面在于，这场危机正在推动供应链从过去精简、线性的模式，转向更加灵活、网络化的结构。”
对于海湾国家而言，这场危机也正在重塑竞争格局，并迫使政策制定者重新思考韧性战略。
各国不再只是依赖单一港口竞争，而是越来越需要将自身打造为由港口、铁路、公路和工业区连接而成的综合物流走廊。
“全球贸易已经无法再依赖单一‘最优’路线。关键贸易走廊如今已成为战略资产，”Raad说。
Long表示：“业内人士正逐渐意识到，鉴于地缘政治的动荡在未来数年内仍将持续影响海运环境，韧性必须融入全球贸易架构本身。”
（财联社 夏军雄）
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